Geoconcept
Tendances | 9 MIN DE LECTURE

[Interview] Véhicules autonomes : la réalité n’est et ne sera pas celle que vous croyez…

 11 juin 2021

Les véhicules autonomes font l’objet de tellement d’annonces qu’il est difficile de s’y retrouver. Journaliste automobile depuis plus de 30 ans, Laurent Meillaud suit de près les évolutions technologiques du secteur et les défis qu’il doit relever. Il nous apporte aujourd’hui son éclairage sur ce qui existe déjà en matière de véhicule autonome, ce qui a des chances d’exister et ce qui restera probablement de l’ordre de la fiction…

Pour bien cerner ce dont nous parlons, pouvez-vous préciser ce qu’on entend par véhicule autonome ?

C’est un véhicule qui peut se déplacer et manœuvrer sans qu’il y ait de conducteur à bord. Cela correspond au niveau d’automatisation le plus élevé de la classification de la SAE (Society of Automotive Engineers). Dans cette classification, le niveau 0 correspond aux véhicules sans aucun automatisme et le niveau 5 aux véhicules dont la conduite est entièrement automatisée et pouvant, de ce fait, circuler sans intervention humaine sur tous les types de routes, dans toutes les conditions et partout dans le monde. Cette classification s’applique à toutes les catégories de véhicules : voitures particulières, transport en commun et utilitaires (poids lourds, VUL, engins de chantiers…)

Soyons clairs : à ce jour, aucun véhicule n’est au niveau 5. Et, pour des raisons à la fois techniques et règlementaires, il se peut que ce niveau ne soit jamais atteint.

Les voitures particulières qui sortent aujourd’hui sont au niveau 2, avec des aides à la conduite qui permettent au conducteur de lever ses mains du volant ponctuellement, par exemple dans les bouchons. En revanche, on est au niveau 4 sur certains types de navettes/minibus automatisés. Cela fait des années qu’on les expérimente, le plus souvent en site protégé ou dans des enceintes privées, mais on sait maintenant faire rouler ce type de navette dans le trafic principal – à vitesse réduite et moyennant certains aménagements. Un opérateur de transport public comme Transdev travaille dans ce domaine depuis plus de 10 ans. Il a à son actif des millions de kilomètres parcourus et des centaines de milliers de gens transportés avec ces navettes, partout dans le monde et sans aucun accident de personne.

Certes, on n’est pas au niveau 5, puisque ces navettes ne circulent que sur des itinéraires bien déterminés, mais c’est une option très intéressante pour compléter une offre de transport en commun. C’est d’ailleurs l’orientation qui est privilégiée par les pouvoirs publics, notamment en France où la loi d’orientation sur les mobilités rend possible et facilite la mise en circulation de véhicules très automatisés dans des territoires où il n’y a pas d’autre choix que la voiture individuelle.

Quel crédit accordez-vous au scénario où, en remplacement des voitures particulières, des flottes de véhicules autonomes sillonnent les villes et transportent les gens à la demande ?

Peut-être que ce sera possible dans 20 ou 30 ans. Sur le plan environnemental, le scénario a du sens si on considère le fait qu’aujourd’hui les voitures particulières sont immobilisées plus des 9/10e du temps et donc largement sous-utilisées. En 2015, l’International Transport Forum (OCDE) a modélisé ce scénario pour la ville de Lisbonne. Cette étude montre que le déploiement d’une flotte de 6 000 taxis autonomes circulant 24h/24 pourrait réduire de 90 % le nombre de voitures en circulation dans cette ville, sans affecter significativement les conditions de mobilité des habitants en termes d’origine, de destination et de durée de déplacement. Ce scénario élimine les embouteillages et, de plus, libère pour d’autres usages 95 % des places de stationnement. Mais cela reste une simulation et nulle part dans le monde il n’est question de remplacer complètement la voiture particulière par des réseaux de navettes. Bien sûr, il y a déjà des robots-taxis en Chine, mais, même si les Chinois vont vite, cela reste confidentiel et expérimental.

Ce qui va se passer à moyen terme sera moins spectaculaire que ce qu’on nous a vendu ! A mon avis, on aura une offre de navettes autonomes complémentaire aux transports en commun et, en parallèle, le développement des systèmes d’auto-partage entre particuliers, dans une version plus élaborée que ce qui existe aujourd’hui parce que les voitures seront à la fois beaucoup plus automatisées et connectées.

Est-on plus avancé dans le domaine du transport de marchandises ? Quid des poids-lourds autonomes ?

Tous les constructeurs travaillent sur ce sujet. Il y a une réelle volonté de faire, tant de leur part que de celle des pouvoirs publics. Avec l’augmentation des volumes transportés par la route et l’explosion des livraisons liées au e-commerce, le transport autonome de marchandises apparaît en effet comme une solution intéressante à deux titres : d’une part, pour l’environnement et le climat, puisque qui dit camion autonome dit implicitement camion électrique et donc « zéro émission » ; d’autre part, pour pallier la pénurie de chauffeurs à laquelle est confrontée l’industrie du transport routier. Mais là encore, s’il y a beaucoup d’annonces et d’expérimentations partout dans le monde, il n’y a encore aucun passage à l’échelle et le nombre de camions électriques ou hybrides en circulation est dérisoire.

L’idéal pour le transport longue distance serait d’avoir des autoroutes ou au moins des voies d’autoroute dédiées aux convois de camions. Il y a eu des projets en ce sens en France, mais ils ont été abandonnés. L’Allemagne teste depuis 2019 un tronçon de 5 km où les camions électriques se rechargent sur une caténaire, comme des tramways. Mais il ne s’agit pas de camions autonomes pour l’instant et ce type d’infrastructure demande d’énormes investissements ! A vrai dire, les mines, les carrières, les ports et les aéroports sont à ce jour les seuls endroits où des camions et autres engins autonomes sont vraiment opérationnels, sachant qu’ils sont toujours opérés à distance.

Quels sont les scénarios envisageables pour la livraison du dernier kilomètre ?

Un certain nombre de constructeurs ainsi que des startups se sont penchés sur la question et la crise du Covid a accéléré l’expérimentation et le déploiement de nouvelles solutions. En Chine et aux États-Unis, on a vu des véhicules autonomes et des robots effectuer des livraisons en ville ou sur des campus. Techniquement, on sait le faire et il existe plusieurs concepts intéressants. Par exemple, on peut avoir des véhicules très automatisés, sinon autonomes, d’où partent des petits robots qui acheminent les colis jusqu’à leur point de livraison, de manière autonome ou en suivant le livreur sur le trottoir. C’est une option valable pour réduire le nombre de camionnettes de livraison en zone urbaine dense ou piétonne, mais aussi pour des techniciens ou des artisans qui doivent transporter du matériel sur des lieux d’intervention. Depuis deux ans, les robots suiveurs TwinswHeel de la société française Soben accompagnent les techniciens d’Enedis dans les rues de Toulouse. C’est tout à fait opérationnel.

D’ici 10 ans, plutôt qu’un véhicule qui irait livrer en se déplaçant tout seul sans chauffeur dans les rues, je vois se profiler un utilitaire très automatisé qui assiste fortement le conducteur, qui se gare tout seul et qui lui permet de ce fait de se concentrer sur d’autres aspects de sa tournée, par exemple recevoir des appels ou appeler des clients en amont de son arrivée. L’automatisation poussée du véhicule va considérablement réduire la pénibilité du travail des chauffeurs-livreurs et renforcer leur sécurité en éliminant les excès de vitesse et les risques d’accidents. De plus, comme ce véhicule sera forcément connecté, il sera « intelligent » et capable de modifier en temps réel l’ordre de sa tournée en fonction du trafic ou pour intégrer un point d’arrêt supplémentaire ou l’annulation d’un rendez-vous.

Qu’est-ce qui permet de dire que ces utilitaires et solutions de livraison peuvent se généraliser dans la prochaine décennie ?

On sait déjà faire beaucoup de choses et l’innovation va très vite. En matière d’automatisation, ça commence par le haut de gamme. Mais aujourd’hui, les constructeurs généralisent rapidement tout ce qui est aide à la conduite. Les utilitaires légers, qui étaient jusqu’ici considérés comme les parents pauvres de l’industrie automobile, héritent eux aussi des caméras de recul, des capteurs et autres aides à la conduite. Comme c’est quelque chose qui se développe à vitesse grand V sur les camions, les utilitaires vont rapidement en bénéficier également, et d’autant plus vite que ces évolutions répondent à un vrai besoin des professionnels et aux attentes des collectivités locales.

Quels sont les principaux freins à la mise en circulation de véhicules vraiment autonomes ?

Ce qu’il faut comprendre, c’est qu’il n’y a pas de véhicule autonome possible sans connectivité réseau généralisée, dans le véhicule et avec l’extérieur. C’est une condition indispensable pour assurer la transmission des signaux et pour pouvoir prendre le contrôle du véhicule à distance, ce qui est obligatoire dans le cadre des lois actuelles. Un véhicule connecté génère une masse phénoménale de données qu’il faut pouvoir capturer et traiter, a fortiori s’il est équipé d’une multitude de capteurs comme le sont les voitures autonomes. Les réseaux existants ne sont pas suffisants. La 5G, qui commence à peine à être déployée en France, apportera le débit et le temps de latence extrêmement réduit qui rendront ces opérations à distance possibles, ainsi que la communication du véhicule avec les autres et l’environnement.

Ensuite, même si l’on envisage des routes, des voies ou des zones réservées aux véhicules autonomes, il faut des aménagements et des équipements spécifiques – ne serait-ce que des feux connectés qui leur donnent la priorité sur les autres véhicules, ou le contraire, ou encore des caméras qui identifient les véhicules autorisés à circuler sur ces voies. Le coût d’équipement ou de mise à niveau des infrastructures routières pour les rendre ‘intelligentes’ sera extrêmement élevé, ce qui exclut toute généralisation, même à moyen à terme.

Pour faire circuler un véhicule vraiment autonome, il faut aussi une cartographie ultra haute définition mise à jour en temps réel, bien plus sophistiquée que ce qu’on a dans les applis de nos smartphones. Pour que le véhicule autonome circule sans risque, la précision doit être centimétrique et tout changement, même temporaire, doit pouvoir être signalé et pris en compte sur-le-champ. Cela suppose un environnement sous surveillance permanente de caméras et de capteurs qui remontent continuellement des informations sur le trafic, l’état des chaussées, les travaux, etc. Cette offre cartographique est encore très limitée, mais des acteurs comme HERE et TomTom y travaillent.

Enfin, il y a le coût des véhicules eux-mêmes. Les véhicules autonomes embarquent des capteurs et des technologies de données qui coûtent cher. Or, même s’ils ont ces technologies, ce n’est pas là-dessus que les industriels du secteur font porter leurs efforts aujourd’hui. La priorité est l’électrification : pour tendre vers le « zéro émission » et se conformer aux objectifs de l’Europe et d’autres pays, ils sont obligés de passer à la motorisation électrique et c’est, là aussi, un investissement très lourd.

L’Europe est-elle à la traîne sur ces sujets ?

Pour que le véhicule autonome puisse devenir une réalité quotidienne, il faut mobiliser et coordonner dans la durée d’énormes investissements publics et privés. C’est pourquoi je ne crois pas à la généralisation de la voiture autonome, mais à des solutions locales et complémentaires telles que les navettes automatisées, les plateformes avancées d’auto-partage et les systèmes de livraison dont j’ai parlé précédemment.

Le véhicule autonome n’est pas en soi une priorité des instances européennes et des États, mais ce sujet recouvre incontestablement de gros enjeux économiques et de souveraineté dans une industrie qui est de toute façon mondiale. Les entreprises européennes sont challengées par de grands groupes américains et chinois issus du numérique qui veulent préempter le marché du véhicule autonome et ce serait une bonne idée de s’en protéger. Nous avons en Europe des sociétés qui peuvent compter au niveau mondial. L’équipementier Valeo, par exemple, fait partie des meilleurs.

Mais, pour des raisons que je ne m’explique pas, beaucoup de gens se complaisent à dire que tout vient de la Silicon Valley, de Google, d’Apple et de Tesla. Or, si Google fait des choses depuis 10 ans et y met les moyens, on n’a jamais vu l’ombre d’un prototype de voiture autonome chez Apple ! Tesla fait partie des énigmes : s’il a effectivement été le premier à faire des mises à jour à distance, son système de conduite automatisée n’est pas plus évolué que celui qu’on trouve sur les voitures haut de gamme des constructeurs « classiques ». La voiture qui se gare toute seule existait avant que Tesla n’arrive ! Sur la communication de véhicule à véhicule, Tesla ne fait rien et n’en parle jamais ! On devrait plutôt regarder du côté de la Chine qui a fait de la voiture électrique et autonome un enjeu national et qui, avec un soutien politique très fort, fabrique des champions dans ce domaine.

Quoi qu’il en soit, les grands constructeurs occidentaux ne sont pas du tout en retard, ils sont tous sur le coup, font tous de la motorisation électrique et un certain nombre de startups apportent des solutions technologiques qui vont accélérer l’évolution des véhicules. A défaut d’avoir des voitures autonomes demain ou après-demain en Europe, nous aurons des voitures automatiques, communicantes, extrêmement fiables et sophistiquées, même sur l’entrée de gamme.

Avec l’automatisation croissante des voitures, pensez-vous que le plaisir de conduire et le sentiment de liberté qui l’accompagne existeront toujours ?

Ce sentiment de liberté a déjà pratiquement disparu : tout est fait pour le restreindre. Au fil des années, nous y avons gagné en sécurité, ce qui est un point positif, bien sûr. On nous prépare des systèmes qui vont automatiquement nous empêcher d’aller plus vite que ce qui est autorisé. On pourra toujours les désactiver, mais ils seront activés par défaut. On se fera repérer si on les désactive volontairement et ce sera pénalisant en cas d’accident.

Quand j’ai commencé dans ce métier, il y a une trentaine d’années, ce plaisir de conduire existait. Il n’y avait pas trop de radars, on pouvait rouler vite à certains endroits. Aujourd’hui, dès qu’on dépasse la limitation de 1 km/h, on devient un délinquant en puissance ! Tout est fait pour vous brider, pour vous obliger à respecter à la lettre toutes les règles et la tendance ne va pas s’inverser.

Finalement, le seul endroit où l’on pourra retrouver ce sentiment de liberté et s’amuser un peu, ce sera dans les jeux vidéo et les simulateurs de conduite !

Vous aimerez aussi :

Logiciels métiers : quand la facilité d’adoption f...

Pourquoi investir dans l’intelligence géographique...