Les collectivités territoriales sont actuellement nombreuses à mettre en place des cadres incitatifs en matière de transport et de logistique afin de mieux organiser et maîtriser la mobilité des marchandises. Motivées par les , ces initiatives – chartes de logistique urbaine, pactes de logistique métropolitaine, zones à faibles émissions (ZFE), plans de déplacement marchandises… – posent toutes la question de la logistique du dernier kilomètre, de plus en plus problématique en zone urbaine dense.

S’ils sont étroitement associés à ces initiatives et à l’élaboration des plans d’actions qui en découlent, les n’en sont pas moins confrontés à de nouvelles contraintes, tant en matière de lieux et d’horaires de livraison que de types de véhicules autorisés, notamment dans les hyper-centres. La capacité à prendre en compte ces nouvelles contraintes dans la planification des tournées devient d’autant plus cruciale qu’elles évoluent rapidement et impactent le modèle économique des transporteurs et prestataires assurant la logistique du dernier kilomètre.

Un dernier kilomètre plus propre…

En matière d’accès aux centres-villes, les réglementations locales se généralisent et, si l’objectif des collectivités est bien de les harmoniser au sein d’une même agglomération/aire métropolitaine, elles se font globalement plus restrictives. Par exemple, les zones à faibles émissions, encouragées par la loi LOM (loi d'orientation sur les mobilités), vont obliger les transporteurs à accélérer le renouvellement de leurs flottes desservant les centres urbains. Dans la métropole grenobloise, l’une des plus avancées de France sur le sujet, le périmètre ZFE sera interdit aux poids lourds et aux utilitaires légers diesel dès 2025, au profit des véhicules à motorisation moins polluante (GNV, électrique, hydrogène) et des modes de livraison « doux » (vélos et vélos-cargos électriques). A partir de l’été 2019, le périmètre ZFE de la Métropole du Grand Paris sera interdit aux poids lourds construits avant 2001. Ce sera ensuite le tour des véhicules diesels immatriculés entre 2001 et 2005 et ainsi de suite jusqu’à l’élimination totale des moteurs thermiques en 2030.

… mais aussi plus cher

Si la plupart des grands transporteurs ont intégré cette contrainte dans leur politique de gestion de flotte et si un certain nombre de collectivités accompagnent déjà les acteurs locaux en subventionnant l’acquisition de véhicules propres, ces évolutions réglementaires enchérissent quasi inévitablement la logistique du dernier kilomètre. Outre un renouvellement accéléré des flottes, elles imposent en effet aux transporteurs :

• une rupture de charge supplémentaire au niveau des centres de distribution urbains (CDU) et autres infrastructures logistiques publiques ou privées indispensables pour dégrouper et transborder les cargaisons vers les modes de transports autorisés en centre-ville. Outre le surcoût que représente en elle-même toute rupture de charge, l’utilisation de ces infrastructures n’est évidemment pas gratuite…
• une multiplication des moyens dévolus au , en particulier dans le cas des livraisons à vélo qui font l’objet d’un fort engouement, mais qui limitent nécessairement la distance parcourue, la charge transportée et le nombre de points de livraison desservis par chaque livreur au cours d’une journée. De plus, même si certains vélos cargos supportent des charges théoriques de 300 kilos, tout ne peut évidemment pas être livré à vélo, ce qui impose le recours à des modes de transport de plus grande capacité, eux-mêmes soumis à des horaires de livraison limités en centre-ville.

Cela signifie que les transporteurs vont devoir intégrer dans la planification de leurs tournées de livraisons :

• les conditions d’accès et horaires d’ouverture des centres de distribution urbains, ports urbains et autres plateformes multimodales de proximité où les marchandises doivent être déchargées/dégroupées en vue de desservir les centres-villes,
• l’éventuelle spécialisation de ces infrastructures (produits alimentaires vs autres type de marchandises),
• les horaires d’accès des centres villes pour les différents types de véhicules affectés au dernier kilomètre.

A ces paramètres qui rendent la planification plus complexe s’ajoute la question de l’avitaillement. Le territoire français est très inégalement et surtout très insuffisamment doté en stations d’approvisionnement pour les véhicules GNV, électriques et hydrogène. Avec seulement 116 stations d’avitaillement en GNV fin 2018, la France est en très retard par rapport à l’Italie (1219 stations) et à l’Allemagne (915 stations). Concernant l’hydrogène, dont le développement est certes embryonnaire, l’Hexagone ne compte que 20 points d’approvisionnement. La situation est moins problématique pour les véhicules électriques légers car les points de recharges sont nombreux et en forte augmentation. En revanche, les poids lourds 100 % électriques, dont le nombre devrait augmenter de 20% d’ici 2030, demandent des bornes de grandes puissances qui sont loin, actuellement, de couvrir la totalité du territoire.

Un transporteur qui souhaite et maximiser l’utilisation de sa flotte doit nécessairement prendre en compte l’autonomie de chaque catégorie de véhicule, la localisation des stations et, pour les véhicules électriques, les temps de recharge.

Une demande et un niveau d’exigence en forte hausse

Les nouvelles réglementations locales en matière de logistique du dernier kilomètre interviennent dans un contexte où les explosent littéralement et s'accompagnent d'exigences croissantes en termes de délais, de qualité de service et, bien sûr, de prix. Edouard Barreiro, directeur des affaires publiques du Groupe UPS pour l’Europe de l’Ouest rappelle à juste titre qu’ « avec le e-commerce, la livraison devient une commodité. Or qui dit commodité, dit aussi un service de moins en moins rémunérateur pour le transporteur ».

En faisant de la livraison rapide, gratuite ou à très bas prix un argument de conquête et de fidélisation des consommateurs, les acteurs du e-commerce font peser une pression croissante sur tous les acteurs de la chaîne logistique. Les promesses de volume ne compensent pas la réduction des marges des transporteurs, et d’autant moins que le niveau d’exigence des clients finaux augmente : il faut non seulement livrer dans les 24 heures (quand ce n’est pas 2 !), mais aussi être en mesure de fournir au client des créneaux de livraison de plus en plus étroits – à sa convenance, celle-ci primant sur toute considération ou contrainte opérationnelle.

On comprend pourquoi 97 % des e-commerçants déclarent que les modèles actuels de livraison du dernier kilomètre ne sont pas durables et ne sont pas applicables partout et à grande échelle (étude Capgemini Institute, 2019). D’où le développement de solutions telles que le click-and-collect, la livraison en point relais ou en casier sécurisé, moins contraignantes et moins onéreuses que la livraison à domicile puisque le transporteur livre plusieurs colis au même endroit, et non plus un seul. Les intérêts des transporteurs rejoignent ici ceux des collectivités territoriales qui cherchent à limiter le trafic en zone urbaine dense.

La livraison à domicile des achats en ligne n’en reste pas moins ultra majoritaire et oblige plus que jamais les acteurs de la logistique du dernier kilomètre à optimiser leurs tournées et à segmenter plus finement les chargements, tout en fiabilisant leurs heures d’arrivée estimées (ETA). Seules des peuvent les aider à prendre en compte les multiples contraintes inhérentes aux nouvelles règles du jeu de la logistique du dernier kilomètre – et à sortir par le haut, c’est-à-dire par une qualité de service accrue, de la bataille actuelle des prix et des délais.

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