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Optimisation de tournees | 7 MIN DE LECTURE

Et si on arrêtait de transporter du vide ?

 24 sept. 2020

Crédits photo : Claudio Schwarz - Unsplash

Augmenter les taux de remplissage des véhicules pour améliorer la rentabilité et le bilan carbone des tournées reste un défi quotidien. Les solutions existent, même pour le dernier kilomètre !

« Si toutes les remorques en circulation étaient chargées à 90% de leur capacité, il y aurait 2 et peut-être même 3 fois moins de camions sur les routes françaises » estimait récemment Jimmy Bils, CEO du groupe de transport et de services logistiques Bills-Deroo (1). L’augmentation du taux de remplissage des camions est une préoccupation permanente des transporteurs routiers pour une raison évidente : compte tenu des coûts fixes, plus le taux de remplissage est élevé, plus la prestation est rentable. C’est d’autant plus vrai que, dans un marché très concurrentiel, les opérateurs de transport longue distance pour le compte d’autrui peuvent difficilement facturer à leurs clients les surcoûts associés aux trajets en sous-charge et aux retours à vide. Ils ne peuvent pas non plus se permettre de refuser des prestations ou imposer à leurs clients des délais supplémentaires au motif que leur camion n’est pas plein… Pour les services de logistique du dernier kilomètre, la problématique est encore plus aiguë : la demande est extrêmement fluctuante, le nombre de points de livraison aussi. Mais que le camion ou l’utilitaire soit plein ou non en début de tournée, chaque colis doit être livré dans les délais contractuels, dans des créneaux horaires de plus en plus étroits…

Tout ceci explique pourquoi les trajets à vide et en sous-capacité représentent 15% du trafic domestique et 30% du trafic international en Europe (source Eurostat). À l’impact économique direct pour les transporteurs s’ajoute bien sûr l’impact environnemental : pleins, partiellement remplis ou vides, les camions roulent encore ultra majoritairement au diesel et émettent par conséquent des gaz à effet de serre et des particules polluantes.

Mutualiser, indispensable mais pas si simple…

Depuis au moins une décennie, la mutualisation du transport occupe une place centrale dans la littérature professionnelle. Pour ne citer qu’un exemple, sur les 66 numéros de Supply Chain Magazine parus de janvier 2011 à août 2017, 65 abordent le sujet de la mutualisation et la présentent comme « LA solution à développer » (2). Aujourd’hui encore, les messages sont unanimes : pour réduire le nombre de trajets en sous-charge ou à vide, il suffit de mutualiser la capacité. Et c’est vrai que cela paraît frapper au coin du bon sens : si vous ne parvenez pas à remplir un camion avec la marchandise d’un seul client, vous pouvez compléter le chargement avec la marchandise d’autres clients.

Tout transporteur peut-il pour autant mutualiser ses chargements ? Cela reste à prouver. Ce n’est pas tout à fait un hasard si, année après année, cette solution présentée comme le remède à tous les maux reste « à développer ». Il faut pour cela lever un certain nombre de réticences, en premier lieu celle des chargeurs qui ne voient pas toujours d’un bon œil le fait que leur marchandise soit convoyée avec d’autres qui, n’ayant pas nécessairement la même destination finale, peuvent occasionner des détours et donc trajets plus longs. C’est évidemment beaucoup plus simple quand le chargeur lui-même prend l’initiative. C’est ce que fait PepsiCo depuis une dizaine d’années au départ de ses usines dans un contexte, il est vrai, assez spécifique. Dans certaines de ses usines PepsiCo fabrique ses propres marques, mais aussi d’autres marques, notamment des marques de distributeur. Au lieu de laisser ces clients distributeurs gérer le transport de leur côté, PepsiCo leur a proposé un programme de mutualisation : les camions qui partent de l’usine embarquent les deux catégories de marchandises et les acheminent sans stop intermédiaire jusqu’au point de distribution ou jusqu’à l’entrepôt du distributeur.

Si toutes les configurations ne sont pas aussi idéales, il faut tout de même reconnaître que la mutualisation progresse, notamment grâce à la multiplication des réseaux LTL (Less Than Truck Load) et des plateformes permettant aux transporteurs de trouver du fret afin de compléter leurs chargements et aux chargeurs d’expédier des quantités moindres sans être pénalisés en termes de prix ou de délais. La condition ? Accepter de rendre ses besoins publics et donc de partager l’information sur des plateformes et des sites potentiellement fréquentés par des concurrents. Tout le monde n’y est pas encore prêt…

Massifier, une réponse en trompe l’œil

L’intérêt bien compris de tous les acteurs d’une chaîne logistique étant que les véhicules soient chargés au maximum, la massification est l’autre grand mot d’ordre du monde du transport. Tout comme la mutualisation, la massification permet a priori de faire rouler moins de camions, de mieux les rentabiliser – à condition d’arriver à les remplir ! ce qui renvoie à la question de la mutualisation… – le tout en réduisant les consommations de carburant et les émissions de CO2. Moins de camions transportant plus de marchandises, c’est aussi un moyen de faire face à la pénurie de conducteurs. D’après l’Union internationale des transports routiers (IRU), en 2018, un poste de conducteur sur 5 était vacant en Europe (20 000 postes non pourvus en France).

Quoi qu’il en soit, il faut s’entendre sur ce que l’on met derrière le mot « massification ». Parle-t-on de poids ou de volume ? Les deux paramètres sont à prendre en considération. Si vous chargez 30 ou 33 palettes de produits lourds (boisson ou liquide vaisselle, par exemple) dans une remorque de 90m3, vous êtes quasiment à la limite en termes de poids. En revanche, la moitié du volume est vide parce que vous ne pouvez pas faire deux étages de palettes sans dépasser la charge maximale. Dans le transport longue distance, c’est un problème récurrent ! La solution consiste à faire des cargaisons mixtes en remplissant le volume restant de produits moins lourds, ce qui est une autre forme de mutualisation. C’est l’option choisie par Procter & Gamble dans ses camions entre la Belgique et la Grèce : le fond des camions est rempli par des palettes de produits lourds sur 1 mètre de haut, ce qui représente environ 25 tonnes, le reste de la hauteur est rempli par des lots de couches pour bébés, produit volumineux mais léger. Là encore, c’est beaucoup plus facile quand il n’y a qu’un seul donneur d’ordre en jeu, qui plus est sur des liaisons régulières…

C’est typiquement dans ce genre de configuration que les camions à double pont (on parle aussi de double plancher) sont intéressants. S’ils permettent effectivement d’optimiser l’utilisation de la hauteur et donc de limiter le « vide », ils ont un inconvénient majeur : les sites de départ et d’arrivée doivent être équipés pour charger et décharger facilement ce type de véhicules. Faute d’infrastructure adaptée chez la plupart des clients, il semble que le pont supérieur reste souvent inutilisé…

Pour prendre en compte tous les aspects du problème, il n’est pas inutile de rappeler que même un camion qui débute sa tournée avec un chargement on ne peut plus optimal, commence à transporter du vide dès qu’il a déchargé son premier colis.

Dernier kilomètre : transporter du vide n’est pas une fatalité !

Au vu de ce qui précède, on comprend que la mutualisation et la massification vont de pair et qu’elles répondent surtout aux problématiques du transport longue distance. Moins structurée, reposant sur une myriade d’acteurs et des chaînes de sous-traitance pas toujours très lisibles, la logistique du dernier kilomètre est beaucoup moins facile à optimiser. Les grands acteurs du dernier kilomètre (La Poste/Chronopost, UPS, DHL…) gèrent suffisamment de volume pour optimiser le remplissage des véhicules et rationaliser les tournées. Ce n’est pas le cas des « petits » qui sont tributaires d’une demande très variable, difficilement prévisible et qui ne s’en sortent financièrement qu’en acceptant toutes les courses qui se présentent, quitte à ne charger qu’un seul colis. Si les grands mutualisent de fait (puisqu’ils agrègent des demandes de livraison émanant de plusieurs donneurs d’ordres), les petits sont-ils voués pour autant à transporter du vide ? La réponse est non, grâce à l’émergence de solutions et de pratiques portées aussi bien par les collectivités territoriales que par des donneurs d’ordres et des places de marché/bourses de transport à vocation régionale fédérant l’offre et la demande locales. Quelques exemples :

  • Les centres de consolidation et les entrepôts urbains se multiplient et vont structurer les marchés locaux. Ils permettront de plus en plus aux transporteurs indépendants agréés d’accéder à une demande consolidée et donc de charger davantage leurs véhicules en ayant la possibilité de choisir les clients à livrer sur des critères géographiques pour densifier leurs tournées.
  • La livraison à jour fixe développée par certains acteurs du e-commerce rencontre un succès inattendu auprès des consommateurs. Carrefour l’a expérimenté pendant le confinement pour la livraison de ses paniers alimentaires standard à Paris. Les clients étaient livrés à domicile mais 1 seul jour par semaine et par arrondissement. On note avec intérêt que depuis 2019 Amazon propose à ses abonnés Prime étatsuniens d’opter pour la livraison à jour fixe. Dans le même esprit, Picnic, considéré comme l’étoile montante du e-commerce alimentaire en Europe, propose à ses clients de s’abonner gratuitement à une tournée régulière comptant au maximum une centaine de clients.
  • Le discount sur les livraisons « lentes ». Les consommateurs considérant que tous leurs achats n’ont pas vocation à être livrés dans les deux heures sont de plus en plus nombreux. Leur accorder un tarif plus avantageux s’ils choisissent une date de livraison éloignée est une option vouée à se développer. Elle ne pénalise pas le commerçant dans la mesure où c’est le client qui choisit. Elle donne également de la visibilité au transporteur qui peut ainsi améliorer sa planification et constituer des tournées plus cohérentes et plus denses d’un point de vue géographique.
  • Le chargement continu. Fusionner livraison et collecte de marchandise dans une même tournée peut, pour certaines entreprises, être un bon moyen de limiter les trajets à vide, à l’aller comme au retour. Rien n’empêche un livreur/installateur d’électroménager ou autre matériel de récupérer en cours de tournée les produits devant aller en réparation. C’est ce que permet de faire avec une efficacité maximale l’API Collecte & Dépôt de GEOCONCEPT.

Les pistes pour minimiser les trajets à vide ou en sous-charge existent bel et bien. Derrière leur apparente diversité, elles sont en réalité complémentaires et présentent deux points communs : toutes reposent d’une part, sur une consolidation de la demande transport sur un territoire donné et, d’autre part, sur la localisation précise des points de livraison et de chargement. Cette base géographique est indispensable pour construire des tournées réalistes, prenant en compte les contraintes de terrain, les réalités opérationnelles et les priorités stratégiques. Qu’il s’agisse de livrer le plus de clients possible en faisant le minimum de kilomètres ou de maximiser l’utilisation et le taux de chargement de vos véhicules, la géographie est la clé de l’optimisation. Encore faut-il que les donneurs d’ordres, notamment les acteurs du e-commerce, s’attaquent au problème du « vide caché » à l’intérieur des colis eux-mêmes en arrêtant de surdimensionner les emballages. Découvrez comment notre client Cdiscount est parvenu à réduire le vide de 30% en passant à l’emballage sur mesure.

(1) Le 24 juin 2020, lors de la conférence Green Logistics de la SiTL 2020.
(2) Décompte effectué par Kanyarat Nimtrakool dans le cadre de sa thèse de doctorat (Normandie Université) soutenue publiquement en mars 2018.

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